Prikazujem 1-20 od 4.448 konkordanc.
Vse več voznikov se odloča za nakup platišč iz lahke litine, na kratko jih imenujemo alu platišča. Navadna jeklena platišča imajo samo še osnovni modeli avtomobilov, čim pa sežemo malce bolj globoko v žep, dobimo pri večini prodajalcev avto opremljen z alu platišči. Slednja so seveda takšna, kot jih izbere proizvajalec, vendar je običajno na seznamu dodatne opreme še nekaj izbire. Kajpak
 za  doplačilo.
V testnem vozilu je bil na voljo 3,5-litrski šestvaljnik, ki preko sedemstopenjske avtomatike suvereno in udobno prenaša moč motorja na cestišče. Podvozje je naravnano na udobje in športnost.
 Za  doplačilo je na voljo AIRmatic, kar pomeni zračno vzmetenje, še več udobja in še več športnosti. Za več denarja se pač dobi več muzike. Preseneti natančen volanski mehanizem, ki zagotavlja dobro odzivnost. Skratka - kdor želi biti opazen na cesti in uživati v vožnji, zanj je CLS prava izbira. Se razume - za primerno ceno!
Štirikolesni motocikli, ki bolj ali manj uradno nosijo kratico ATV (All Terrain Vehicle), so pri nas precej redko videna vozila. Toda že nekaj časa gredo tudi ta zanimiva vozila za cesto in brezpotja kar dobro v denar tudi med slovenskimi ljubitelji motociklističnih pustolovščin. Razlog za to je tudi v možnosti registracije, ki jo imajo kot eni redkih štirikolesniki tajvanskega proizvajalca Kymco. Njihovo najmočnejše štirikolo (takšen je izraz naveden v potrdilu o skladnosti za vozilo homologiranega tipa) poganja 250-kubični vodno hlajeni štiritaktni motor, z 12,5 kilovata moči pri 700 vrtljajih. Atraktivno oblikovano štirikolo ima samodejni menjalnik s prestavo za vzvratno vožnjo, na kolesa pa so nataknjene cestne pnevmatike, ki jih je mogoče nadomestiti tudi s terenskimi. Kymco 250 KXR je namreč bolj naklonjen vožnji po brezpotjih kot po asfaltu, kjer je zaradi verižnega pogona, nepredvidljive lege in teže (196 kilogramov) težje obvladljiv in tudi ne dopušča veliko voznikovih napak. Nagibanje pri zavijanju zaradi teže in štirih koles nima skoraj nobenega učinka, zato je treba skozi ovinke previdno, še bolj pa prek izrazitejših asfaltnih grbin. Povsem drugače je na peščenem ali travnatem terenu, kjer se štirikolo počuti bolj domače in je tudi vožnja zato prijetnejša. Na sedežu pod katerim je skromno odmerjen prostor za drobnarije (ne pa tudi za čelade) se je dovoljeno voziti vozniku in sopotniku, za prevoz manjše količine prtljage pa si je
 za  doplačilo mogoče omisliti nosilec. Tistim, ki obvladajo motociklistične veščine je Kymcov XKR 250 (obstajajo tudi šibkejša štirikolesa s 50- ali 150-kubičnim motorjem) seveda kot nalašč pisan na kožo za zabavo, dokaj prijazna pa je tudi cena 1,19 milijona tolarjev. K temu je seveda treba prišteti še stroške registracije, imeti vozniški izpit B kategorije in obvezno uporabljati čelado.
Hotelska ponudba: tri konferenčne dvorane, ki so opremljene z najsodobnejšo avdio – vizualno tehnologijo in kapaciteto do 130 oseb, restavracija, dunajska kavarna “Palme”, nadstropje za nekadilce, kemična čistilnica, internetni kotiček, dvigalo, parkirišče
 za  doplačilo. Hotel je bil popolnoma obnovljen leta 2005.
Ah, seveda – elektronski pomočniki.
 Za  doplačilo je sistem ESP za nadzor stabilnosti. Micra ima ABS, ki je obogaten s funkcijo »brake assist«, ima pa tudi nadzor nad zavorno močjo prednjega in zadnjega kolesnega para, kar elektronika uravnava glede na oprijem koles. Tovarniški podatki kažejo, da Micra zavira bolje kot večina vozil v tem razredu. Bomo izmerili na testu!
In kako se med tema dvema tekmecema znajde novi E? Naloga, ki so jo morali opraviti snovalci in oblikovalci notranjega prostora, nikakor ni bila lahka, saj ne smemo pozabiti, da je potniška kabina povsem nova in predvsem neznačilna za avtomobile s trikrako zvezdo na nosu. Poleg novih merilnikov je spremenjena tudi sredinska konzola, skupaj s sklopi stikal klimatske naprave in avdiosistema, za tistimi, nameščenimi pod njim, pa se lahko, seveda
 za  doplačilo, skriva celo izmenjevalnik zgoščenk. Oblikovno in tehnično uporabno delujejo zadeve na oko precej »hi-tech«, mnogo bolj kot pri obeh tekmecih. No, novi E se lahko pohvali tudi s številnimi predali in predalčki, z držaloma za manjšo plastenko in pločevinko s pijačo, ki se nahajata v sredinskem grebenu za prestavno ročico, s posebnim predalčkom za mobilni telefon in nenazadnje kar z dvema predaloma v grebenu med prednjima sedežema. Tudi ponoči potniškega prostor ne zakrije tema, saj ga osvetljuje nežna svetloba okoli bralnih lučk, nameščenih v stropu. Novi E si zasluži najvišje ocene tudi pri vzdolžnih pomikih prednjih dveh sedežev, kar pa žal ne velja za prostor v višini komolcev. Tega je prav pri Mercedes-Benzu najmanj.
S 24. januarjem bo v salonih naprodaj novi Espace, katerega korenine segajo že 18 let nazaj, tehnika pa je tokrat seveda nova. Po večini je to Vel Satisova, Espace pa po novem tudi izdeluje sam Renault in nič več Matra kot nekoč. Zato so tudi cene za okrog 3 odstotke nižje kot prej. Svež in drzen, kot v predhodnih izdajah, bo novi Espace naprodaj od 5.720.000 tolarjev naprej (2.0 16V Authentique), poleg osnovnega motorja pa bodo na voljo še 2.0T 16V, (Nissanov) 3.5 V6 24V (med tekmeci drugih znamk najzmogljivejši), pa trije motorji iz družine dCi: 1.9, 2.2 in 3.0 V6; slednji je tudi edini te velikosti med konkurenco. Pri Renaultu napovedujejo porast sicer le 1-odstotnega trga velikih limuzinskih kombijev v Sloveniji, Renault pa naj bi s 120 prodanimi Espaci zasedel 20 odstotkov tega trga, kjer zaenkrat prepričljivo vodi Sharan. Komur je Espace premajhen, dobi
 za  doplačilo 290.000 tolarjev za 65 milimetrov daljše medosje, za 200 milimetrov daljšo celotno dolžino oziroma z dvema besedama: Grand Espace. Tako eden kot drugi sta serijsko opremljena s petimi sedeži, vsak nadaljnji sedež pa velja okrog 130 tisoč tolarjev. Najdražji je Grand Espace 3.0 dCi Proactive, in sicer stane 8.960.0000 tolarjev. (VK)
Mazda je namreč konec minulega leta postavila na ceste novo, tretjo generacijo MX-5, s katero si namerava podaljšati dosedanjo slavo. Na novo ukrojenemu dvosedu so že v razvojni fazi namenjali veliko pozornosti in v določeni meri so skušali tudi upoštevati mnenja in izkušnje tistih, ki so sedeli za volanoma dosedanjih modelov. Avtomobil s centimetrom manj od štirih metrov pravzaprav niti ni tako majhen, zato je v novi MX-5, ki ima ponovno prepoznavno podobo, vezano na predhodnico, bolje izkoriščen notranji prostor, za volanom pa naj bi po obljubah tovarne brez težav sedeli tudi tisti, ki merijo več kot 180 centimetrov. Prtljažnik je kljub dodatnemu prostoru še vedno precej tesen in kakšen večji kovček ali torba morata ostati doma. Armaturna plošča je kombinacija nostalgije iz najboljših časov odprtih dvosedov in sodobnih oblik, začinjenih z vsem, kar premorejo sodobni avtomobili. No, streha je še vedno platnena in najlepše se je z mazdo MX-5 voziti takrat, ko je zložena za sedežema. Za hladnejše dni si je mogoče
 za  doplačilo naročiti tudi trdo plastično streho.
V tabeli so zajeti podatkih cen
 za  doplačilo za sistem za pomoč pri parkiranju večine proizvajalcev, ki veljajo pri nakupu novega avtomobila. Hkrati so predstavljene tudi cene nadomestnih odbijačev (sprednji in zadnji). Kjer je podana le cena za zadnji nadomestni odbijač, pomeni, da je avtomobil dobavljiv le s sistemom, ki ima tipala nameščena na zadku vozila.
Večje hitrosti pomenijo, da sta Roadster in Roadster-Coupe tudi precej bolje obuta kot Coupe in Cabrio. Na njunih vogalih so petnajstpalčna kolesa z gumami širine 185 (Roadster) in 205 milimetrov. Zaželite si lahko,
 za  doplačilo seveda, celo 16-palčna platišča. In ko smo ravno pri denarju: v delu Evrope, ki uporablja evre, naj bi se cene aprila prihodnje leto, ko novinca prideta na trg, začele pri številki 16.800. Malo kasneje naj bi se obema novima Smartoma pridružili še njuni osnovnejši različici (seveda z manj »konji« in opreme), cena zanju pa naj bi bila okoli 13.000 evrov.
Seveda je dobro poskrbljeno tudi za varnost. Smartova varnostna celica je svojo vzdržljivost že dokazala v preizkusnih trčenjih, serijsko sta vgrajeni dve varnostni blazini (stranski sta na voljo
 za  doplačilo), serijska sta tudi sistema ABS in ESP. Slednjega je tokrat možno izključiti, a ne povsem. Po pritisku na gumb sicer dovoljuje nekaj zdrsa zadnjih koles, a ob pritisku na zavoro takoj začne delovati normalno. In če gre soditi po delovanju v Mercedesih, tudi v »izključenem« stanju ne bo dovoljeval veliko zabave z drsečim zadkom.
Focus ST170 je nekakšen uvod v zmogljivejšo, 220-konjsko različico, ki jo bodo predstavili še letos in se bo imenovala RS. Toda do takrat se bomo morali potolažiti le s 170 KM. Potolažiti?!? Prve dodelave Focusa ST170 opazimo pri zunanjosti avtomobila, saj je nameščen na ogromna 17-palčna platišča, ki jih obdajajo zmogljive nizkopresečne pnevmatike velikosti 215/45 R17. Nova sta odbijača, ki sta masivnejša in oblikovana tako, da pravilno usmerjata piš vetra okoli karoserije in pod motorni pokrov. Seveda ni treba posebej poudarjati, da so glavne novosti predelave na motorju. Vrstnemu štirivaljniku, ki so ga povezali s 6-stopenjskim ročnim menjalnikom (ta ni nič večji od klasičnega petstopenjskega, tehta pa le 46 kilogramov), so povečali sesalne kanale, razširili sesalne ventile, namenili spremenljivi dolžini sesalnih kanalov (daljša pot za navor pri nižjih in krajša pot za moč v višjih vrtljajih), optimizirali delovanje in mu pripeli bolj športen izpušni sistem. Skupaj z 10-odstotnim tršim vzmetenjem in dodelanim servovolanom poskrbi za pravo vozniško veselje! Le kdo bi se branil skoraj dirkaškega avtomobila, s katerim imajo pri Fordu tudi ambicije v dirkaški skupini N do 2.000 cm3? Posebej so dodelali tudi zavore, ki so sedaj spredaj velikosti 300 mm (klasični Focus ima le 258 mm), zadaj pa 280 mm (drugače 253 mm). Trivratna ali petvratna različica ST ima predelano tudi notranjost (bele podlage merilnikov, dodatni merilniki za spremljanje stanja olja, bolj športne sedeži,
 za  doplačilo pa si lahko privoščite tudi sedeže znamke Recaro), sicer pa je stabilnostni sistem ESP na seznamu dodatne opreme.
Ključavnica predala za rokavice je povezana s centralnim zaklepanjem - ko zaklenete avto, se zaklene tudi predal. Po želji in
 za  doplačilo je lahko (s pomočjo klimatske naprave) tudi hlajen. V njem se skriva tudi CD-izmenjevalnik in ključavnica za izklop sovoznikove varnostne blazine.
Kaj pa voznikovo delovno okolje? V njem ni sledi italijanske šole oblikovanja. Prej germanske. Tega pa bodo zagotovo veseli vsi tisti, ki ljubijo čiste linije. Namesto zaobljenih zdaj vladajo oglati robovi. Stikala so razvrščena v pravilnem vrstnem redu in logičnem zaporedju; in sicer tako na avdiosistemu s CD-predvajalnikom kot tudi na samodejni dvokanalni klimatski napravi, ki je nameščena pod njim in je pri opremi Dynamic na voljo
 za  doplačilo. Celo merilniki ne kazijo občutka urejenosti, saj so razporejeni podobno kot pri vozilih iz koncerna Volkswagen. Peša le kakovost določenih materialov v notranjosti. Toda ob tem je treba pohvaliti vsaj še precej velika predala pred sovoznikom, naslon za roke, ki v svoji notranjosti prav tako skriva predal (slednjih je v Stilu resnično ogromno), nenazadnje pa tudi zračnik na sredinskem grebenu, ki dovaja svež, seveda primerno ohlajen ali ogret zrak k zadnji klopi. Slednjega v tem avtomobilskem razredu ni mogoče zaslediti prav pogosto. To vse vključuje že serijski paket opreme (Active), ki je izjemno bogat. Z njim dobite namreč tudi prednje meglenke, električni pomik zunanjih ogledal in prednjih stekel, osrednjo ključavnico, po višini in globini nastavljiv volanski obroč skupaj s funkcijo Dualdrive (dvostopenjski volanski servomehanizem), v ledvenem delu nastavljiv voznikov sedež, možnost osebne prilagoditve funkcijskih tipk, potovalni računalnik, avtoradio, ABS, EBD in BAS, ASR, MSR, prednji in stranske varnostne blazine, samozategovalnike varnostnih pasov in nenazadnje pritrditve otroških sedežev ISOFIX. K paketu Dynamic pa so vključeni še daljinski upravljalnik osrednje ključavnice, naslon za roke spredaj in zadaj, osvetljena ogledalca v senčnikih, pomična zadnja klop, zložljiva mizica, električni pomik zadnjih stekel in nekatere druge malenkosti.
Tudi med vožnjo se Škoda veliko bolje odreže. Tesnjenje motornega hrupa je zelo učinkovito, požiranje cestnih neravnin je zanesljivo in za ta avtomobilski razred nadvse udobno, hkrati pa avtomobil vozniku in njegovim sopotnikom vzbuja občutek zaupanja in stabilnosti, ki ga boste v Peugeotu pogrešali. Tako Francoz opazno slabše zadržuje motorni trušč in na cesti pri večjih hitrostnih povprečjih na dolgih (ali srednje dolgih) cestnih valovih živčno poskakuje in vznemirja potnike. Med ovinki sta si oba tekmeca dokaj enakovredna. Eden je sicer rahlo bolj vodljiv (Peugeot), a zato drugi ponuja boljšo in nevtralnejšo lego (Škoda), oba pa sta na svoji poti vedno dovolj dobro zasidrana, da do večjih težav ne bi smelo prihajati. Peugeot se na cesti izkaže za poskočnejšega. Motor v celotnem območju lepo in zvezno vleče, pri čemer mu tudi pri največjem številu vrtljajev ne pojenja sapa, kar vedno znova naznanja z veseljem do vrtenja. Skoraj popolno nasprotje pa je Škodin štirivaljnik. Njegov tek je sicer miren in tih, a na žalost pogonsko neprepričljiv. Tako pogrešamo poskočnost, odzivnost motorja na poigravanje s stopalko za plin in veselje do vrtenja. Razlika je opazna tudi pri zavorah. Francoz je bil (
 za  doplačilo) opremljen z zavornim dodatkom ABS, medtem ko ga Škodina Fabia ni imela. A še vseeno se je na meritvah zavorne poti Fabia ustavila celo poldrugi meter prej (zasluga predvsem dobrega občutka na stopalki zavore) kot z Dvestošestico, vendar slab priokus vseeno ostaja.
Po uredbi o merilih za določanje oprostitev pri plačilih socialno varstvenih storitev ter pravilniku o metodologiji za oblikovanje cen socialno varstvenih storitev bo plačilo storitve odvisno od gmotnega stanja upravičenca. Doslej so vsi uporabniki plačevali enako, ne glede na plačilno sposobnost, po novem pa imajo pravico do oprostitve plačila samo občani, katerih plačilna sposobnost ne dosega vrednosti storitve. Razliko je dolžan plačati zavezanec, to so v prvi vrsti sorodniki, ki imajo do upravičenca preživninsko obveznost, če pa teh ni, je zavezanec
 za  doplačilo občina. Upošteva se tudi nepremično premoženje.
Preostala razporeditev je pričakovana. Premec je rezerviran za lastnikovo spalnico s sredinsko zakonsko posteljo, nad katero se po bokih vije sklop omaric. Vse, česar ne pospraviš vanje, lahko daš v večjo garderobno omaro na levem boku. Lastnik je deležen še lastnega toaletnega prostora, s pohištvom iz lesa ameriške češnje in kristalnim umivalnikom, ki stoji na kristalnem podstavku v obliki police. Steklena so tudi polkrožna drsna vrata za prho. Velika in prostorna je druga spalnica, v kateri sta dve ločeni ležišči -
 za  doplačilo si lahko omisliš zakonsko posteljo. Se pa krmna spalnica ne hvali z lastnim toaletnim prostorom, saj je ta porinjen v salon.
Volkswagen postavlja touarega ob bok že dodobra uveljavljenim tekmecem, kot so mercedes-benz ML, BMW X5, jeep grand cherokee in toyota land cruiser, štrene pa naj bi mešal še volvu XC 90. Glede na merila v cenovnem razredu nad 10 milijonov tolarjev je jasno, da se novinec ponaša z nekaj naprednimi rešitvami. Tako ima v celem pocinkano samonosno karoserijo in posamične obese na vseh kolesih, z dvojnimi prečnimi vodili in stabilizatorjem spredaj in zadaj,
 za  doplačilo pa si kupec lahko omisli še dovršeno zračno vzmetenje. Slednje deluje samodejno po treh prednaloženih programih (avtomatski, športni, udobje), hkrati pa prilagaja višino vozila od tal, ki lahko znaša od 160 pa vse do 300 mm. S tem podvozjem zmore touareg premagati do 580 mm globoko vodo, medtem ko njegov sorodnik z običajnim vzmetenjem ne sme prek globine 500 mm. Terensko primernost dokazuje tudi s tem, da med vožnjo opravi s 35-stopinjskim bočnim nagibom, med mirovanjem pa lahko znaša naklon celo 45 stopinj.
Grelnik ima v serijski opremi uro, na kateri nastavimo čas začetka delovanja.
 Za  doplačilo pa si lahko omislimo tudi daljinski upravljalnik ali upravljanje prek mobilnega telefona. Z njim boste grelnik vključili z razdalje 600 metrov denimo pol ure, preden se boste odpeljali z avtomobilom. Drugo možnost upravljanja prek mobilnega telefona so razvili in patentirali v družbi Beja. V telefon preprosto vnesemo kodo, prek katere upravljamo delovanje grelnika in tudi alarmne naprave, ki jo v Beji vgradijo v paketu.
Vivaro in trafic sta na voljo v tovorni in potniški izvedbi ter z dvema medosnima razdaljama, 3,09 ali 3,49 metra, kar vpliva na skupno dolžino, ki meri 4,78 oziroma 5,18 metra. Zaprti tovorni dostavnik lahko sprejme v svojo notranjost skozi zadnja ali stranska drsna vrata (
 za  doplačilo na obeh bokih) 5 kubičnih metrov, dolga izvedba pa celo 5,9 kubičnega metra tovora, ki lahko tehta od 1000 do 1200 kilogramov. Oba, vivaro in trafic, bosta lahko opravljala nalogo manjšega potniškega kombija, v katerem je dovolj udobja in prostora za 6 ali 9 potnikov, poleg tega pa je v zadnjem delu še 1200 litrov prostora za prtljago.